几内亚政府规划的重点基建简介: 几内亚首都科纳克里→马里首都巴马科铁路项目

几内亚政府规划的重点基建简介:

几内亚首都科纳克里→马里首都巴马科铁路项目

 

 

一、 修建几马铁路的目的和意义

几内亚首都科纳克里港口→马里首都巴马科铁路线(Conakry→Bamako,以下简称“几马铁路”),是几内亚和马里两国政府规划推动的重点基建项目。该项目对于几内亚和马里两国的社会经济发展都具有重要的意义和巨大的作用。

 

马里是一个内陆国家,自己没有出海口。马里的进出口贸易必须借助于其他西非邻国的海港。

截止目前,马里的进出口贸易有3条转运线路:

1、 途经塞内加尔首都达喀尔港口

2、 途经科特迪瓦首都阿比让港口

3、 几内亚首都科纳克里港口

 

       在上述3条线路中,几内亚首都科纳克里港口的线路距离最近。

 

在塞内加尔和马里之间,有一条运营多年的的铁路线,即塞内加尔首都达喀尔港口和马里首都巴马科的铁路线(简称“赛马铁路”),  该铁路线全长1287公里。

2003年,塞内加尔与马里两国政府与法国和加拿大合资公司Transrail SA(société franco-canadienne Transrail SA)签署了为期25年的《特许经营权协议》,将塞马铁路的运营管理权授予该合资公司25年。

但是,2015年,塞内加尔与马里两国政府终止了上述《特许经营权协议》,收回了铁路的管理权。

但由于经营管理不善和其他种种原因,该铁路自2018年起停运,其铁路管理公司的1200名员工也因此技术性失业。

 

 

         二、马里政府为什么偏向于把几内亚首都科纳克里港口作为进出口货物的中转港口?

 

截止目前,马里的进出口贸易主要途径塞内加尔首都达喀尔港口、科特迪瓦首都阿比让港口,也有一部分途径几内亚首都科纳克里港口。

关于打通铁路大动脉,马里政府更加倾向于新建巴马科→科纳克里港口的铁路线, 理由是:


 理由1: 几内亚首都科纳克里港口→马里首都巴马科的铁路线比巴马科→达喀尔的铁路线距离短187公里。这样可以降低一部分运费, 每年节省很多运费支出。而且,日积月累、长年累月的叠加,节省的运费就是一笔巨大的金额。从长期角度看,铁路运距短187公里, 可以为马里节省巨额的运费。

 

理由2:塞马铁路、几马铁路,这2条铁路,马里无论选择哪一条,马里境内路段的铁路,都是由马里政府自己投资的。

如果选择马里→塞内加尔铁路,则马里需要投资修建586公里的铁路。而如果选择马里→几内亚铁路线,则马里仅需要投资修建140公里, 马里政府投资的费用大大降低。


理由3:铁路建成后的日常运营问题。 塞内加尔→马里的铁路线, 过去曾先后以特许经营权模式委托给2家欧美企业,2003年以前,委托给加拿大Canac-Getma公司运维,结果失败。2003年,又委托给法国和加拿大合资公司Transrail SA运维25年,结果还是失败, 2015年终止其特许经营权。

塞内加尔和马里两国自己独立运营这条铁路线都有不少技术困难。新建或者修复铁路后,势必还需要再找一家欧美公司以特许经营权模式承担运营25年。但鉴于前2次的失败案例,再找新的运营商,欧美公司肯定会抬高门槛,提出一些苛刻的、保障性条件,保障自身利益。 如果欧美公司漫天要价,则运营费最终都会转嫁给铁路运费上,大大增加马里进出口货物的运费成本,不利于马里的外贸出口。

而几内亚情况不同,几内亚有多家中资企业修建铁路。例如,赢联盟在建的达圣铁路(135公里), 下一步赢联盟即将新建的西芒杜至港口铁路(680公里), 特变电工计划修建的圣图→维嘉角港口铁路(148公里)。这些铁路都是中国公司修建并运营。

未来的马里首都巴马科→几内亚科纳克里港口的铁路,十有八九也将由中资企业修建,运营。中资企业运营靠谱,费用合理,马里可以节省很多运费,马里政府踏实、放心。

 

       几内亚政府多年来一直策划该项目

而几内亚政府一直推进该项目,一直雄心勃勃地要修建科纳克里港口→巴马科的铁路线。 理由:

第一:该铁路建成后,今后马里的所有进出口货物都将经过科纳克里港口转运,这将极大地增加科纳克里港口的吞吐量,带动科纳克里港口的发展,使科纳克里港口一跃成为西非地区重要的海港之一。

第二:科纳克里→巴马科的铁路,在几内亚境内经过Kindia, Mamou, Kankan, Siguiri等人口密集的地区,将成为几内亚东西走向的铁路交通大动脉,将极大地促进铁路沿线地区的社会经济发展。

第三:这条铁路将按照多通途标准修建,建成后,既能运输集装箱,也能运输散货、客运、各类矿石。

鉴于上述原因,马里与几内亚两国政府都有强烈的意愿尽快启动科纳克里港口→马里首都巴马科的铁路项目。

 

        三、几马铁路的基本情况

        1、业主:几内亚交通部

  

     2、总长约1100公里,其中,几内亚境内路段长度约为 960公里,马里境内路段长度约为140公里 。               

 

         按照几方的规划,几马铁路将设计、建设成双轨、多用途、多功能、复合型铁路: 即运输集装箱、散货、矿石,也开通客运火车。 

 

四、 项目金额

         几内亚境内960公里路段, 根据2016年完成的初步预可研,大致初步、粗略地估算: 修建铁路本身的金额大致在85-90亿美元之间。

 

         五、沿线安装安防摄像头+火车站台

    在几内亚境内段,铁路沿线安装安防摄像头。 由于该条铁路还承担客运。因此,在人口密集的城镇,修建火车站台。

 

 

   六、25年运营维保+技术培训

        承建几马铁路的企业,除了修建铁路之外,还要负责采购火车头+车厢,还要承担25年的运营维保+技术培训。 


        技术培训是指: 培训几内亚员工,边干边学、在岗培训与脱岗培训相结合, 选拔一些优秀的骨干员工赴华参加数月的短期技术培训。 其目的是: 几马铁路投入运营几年后,让几方员工逐步掌握铁路的维护、运营技术。让几方员工逐渐地替代中方员工。10年或者15年以后,几马铁路运营管理公司中,只有少数的核心管理人员由中方外派人员担任,其余大部分岗位都是由几内亚员工担任。

 

采购费+25年的运营维保费+培训几方技术工人费等,有待完成项目可研后才能得知。


法国一家国际工程设计咨询监理顾问事务所,在未做项目可研、未实地考察的情况下,仅仅凭借经验和几内亚的市场价格,主观地粗略估算:

采购火车头+车厢

25年的运营维保

培训几方技术人员

上述3项累计,需要资金大约在50-55亿欧元之间。

 

按照几方的设想:采购火车头和车厢的费用、25年的运营维保费用+培训几方技术工人费用等,全部计入到项目的成本中,靠贷款融资解决。

铁路建成通车后,未来的铁路运费采取差别对待、实行不同的运费标准。 外国企业的运费要高一些,高于成本价; 而马里货物的运费、几内亚本土中小企业的运费尽量低,要远低于成本价。这样做的目的是让利于友好邻国马里,让利于几内亚本国的中资企业。


 

而中方运营公司收取的运费,一部分用于缴纳各种法定税费; 剩余的部分用于在铁路沿海社区做社会公益事业。例如,修建乡村道路、打井、修建学校、修缮清真寺,修建医院,农贸市场。 逢年过节,在穆斯林的重要节日期间, 给铁路沿线社区居民赠送大米、牛肉、羊肉等。

 

                        驻几内亚使馆经商处

                        2020年 5月11日